8月19日，央视财经报道，受疫情反弹影响，多地港口拥堵再次加剧。当前反复的疫情或许会让全球海运系统面临65年以来最 大的危机。
记者致电恒林股份、永艺股份、梦百合等多家出口家具、家居用品上市企业，咨询海运价格上涨对出口业务的影响，企业均表示受海运不畅影响，产生一定的库存积压。
“卖给A客户的货，不能卖给B客户，只好放在仓库，使得库存增加。”永艺股份证券部工作人员表示，由于集装箱急缺使得出口产品的出货速度较去年慢了两周左右。
疫情下订单回流但海运遇阻库存堆积
新冠疫情和防疫封锁让许多企业和员工开启了居家办公生活，据前瞻产业研究院数据，2020年，中国远程办公人口渗透率仅有1%，而美国在18%左右，远程办公市场在海外拥有广阔的市场。
由于居家办公需求增大，去年下半年到今年一季度，海外功能办公椅需求高增，弹簧床垫出口高于疫情前水平，功能沙发等金属框架沙发品类显著增长，主要家具品类持续推动出口额上升。
据海关总署8月7日公布的**数据，2021年1-7月我国家具及其零件出口额为2651.7亿元(人民币，下同)；2020年1-7月出口总额为1957.1亿元，今年1至7月出口总额比去年同期增长35.5%。
这一增涨幅度看起来形势大好，但仔细看今年每月的数据发现，家具出口增速在减缓。
2021年1-6月我国家具及其零件累计出口额为2264亿元，比2020年同期(同比)增长44.5%。2021年6月，家具及其零件出口额为398.5亿元，6月家具及零件出口比2020年6同比月增长14%。2021年7月，我国家具及其零件出口额为387.8亿元，2020年7月，我国家具及其零件出口额为392.1亿元，今年7月同比下降1%，环比6月下降2.67%。这意味着，7月份家具以及其零件出口出现了“双降”。
“主要是由于疫情反复的阶段性影响，再加上海运运力紧张，国外港口运营效率下降，导致需求大而运输资源不够。”8月18日，家居家电领域产经观察家、钉科技创始人丁少将对时代财经分析。
丁少将进一步指出，物流运输受阻会带来三大影响，一是物流成本的上涨，最终会导致家具价格的提升，在一定程度上抑制需求；二是需求端被抑制后又传导到供给端，相关生产出口企业需要及时调整产能和开发节奏；三是出口被抑制也会让企业的经营压力增加。
事实上，海运受阻对家具行业的影响在一季度就显现。
恒林股份是国内最 大的办公椅制造商及出口商之一，与IKEA(宜家)、NITOR等建立了长期稳定的合作关系。据其7月14日披露的《2021年7月6日-8日投资者关系活动记录表》，有投资者问及为何该司一季度存货同比大幅增加。
当时恒林股份董秘回复称，公司一季度的存货增加的主要原因是由于随着国内疫情得到控制，海外订单需求增长，中国出口集装箱运输市场需求持续高企，同时舱位紧张和空箱不足致使公司客户海运订舱困难，导致公司货物出运缓慢。
8月16日，记者以投资者身份致电恒林股份投资者关系部门，问及近段时间海运价格上涨、集装箱紧缺的影响，工作人员称，“有受到一些影响，运输的时间比以前更长了，库存也有一些积压。”同时该工作人员强调，“运费是海外客户承担。”据悉，该公司与绝大部分客户按照FOB价格结算，FOB模式下的前期物流费用以及报关装船等费用由该司承担，后续海运等费用由客户承担。
无独有偶，国内领先的座椅生产企业永艺股份7月27日也在投资者互动平台中回应库存积压问题，该司回复“公司外销产品目前受海运舱位紧张影响，暂时存在一定的存货积压现象，公司积极与客户和船公司沟通，争取更多的舱位，同时根据客户舱位资源调整生产排期，努力降低库存。”
8月17日，记者以投资者身份咨询永艺股份证券部工作人员库存挤压的具体情况，工作人员介绍，“船运的流程是海外客户确定货运公司，我们到指定的船只进仓。因为海运的仓位比较紧张，有一些已经确定好的货物没办法运走，大概有一两周的积压时间。”
该工作人员进一步称，“外销产品是按订单生产的，所以说每个标号的产品都有单独存放，等待产品对应的船只到岸。因为产品生产完成后，包装箱印发了具体名称、编号、吊牌等，所以卖给A客户的货，不能卖给B客户，只能放在仓库，使得库存增加。大概是相当于说比以前的出货速度慢了两周左右。”
未来家具出口能否保持旺季？丁少将指出需要观察几个因素，一是东南亚疫情控制情况，全球家具产能是否能有效回复；二是物流运输掣肘能否在一定程度上缓解；三是全球经济的恢复情况。
全球海运系统面临65年以来最 大的危机
“部分外贸企业反映，由于集装箱短缺，货物出口不确定性因素增加，货物已积压数月，资金压力很大。另有企业反映由于货运周期长，已不敢接受订单。”商务部国际贸易经济合作研究院副研究员田原日前对媒体表示，海运价格持续走高已经对出口企业产生较大的影响。
据**消息显示，这样的影响恐怕还要再持续一段时间。
8月初，数据提供商Freightos的数据显示，将一个40英尺的集装箱从中国运往美国西海岸，运费已经飙升至1.58万美元。8月10日全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，**超过了每标箱2万美元，是疫情前水平10倍，较上月上涨了一半。
这一波上涨主要由于德尔塔变异毒株流行，导致全球港口拥堵。
据英国《金融时报》8月18日报道称，353艘集装箱货轮正在全球各地的港口外排队，是去年同期的两倍多。有媒体报道，据监测美国圣佩德罗湾海上交通的官员称，截止8月15日晚间，有37艘船停泊在加州洛杉矶和长滩这两个港口外、等待泊位。这一数量几乎是7月中旬的两倍，也是2月初创下40艘纪录以来最多的一次。
德尔塔变异毒株流行使得各国加强边境管控，传统供应链受到影响，各地生产生活需求大幅增长，导致海上货运量激增，港口应接不暇。
以宁波舟山港码头为例，宁波舟山港集团8月18日生产快报数据显示，8月17日全港完成集装箱吞吐量9.3万标准箱，11日至17日日均吞吐量降至此前7月日均吞吐量的约九成水平。
据央视财经8月18日援引《金融时报》，除了疫情外，全球港口基建老旧也是造成货轮拥堵的重要原因。全球第 二大集装箱货运集团MSC行政总裁托夫特表示，近年全球港口本就面临基建老旧、吞吐量受限、无法应对越来越大的船只等问题。央视财经称，全球港口正面临65年来最 大的危机。
对于这一“65年来最 大的危机”，商务部研究院市场研究所副所长白明8月19日接受采访时指出，“海运的不景气已经持续了很多年，所以全球海运系统在运力、设施等投入减少，船公司、物流公司都在控制其运能，一旦运输需求上来就无法保证。”
“船里头空间狭小，空气不通畅，所以很容易造成传染，增加了船员的危险性。疫情当下，很多人也不愿意上船，招募新船员也困难。”白明还称，多年以来，派遣船员最多的国家之一是印度，印度的疫情很大程度上影响了全球船员的数量。
据红星新闻报道，全球水手有160万人，其中有24万就来自印度，印度堪称名副其实的船员大国。
对于如何缓解“一箱难求”的困局，白明建议，继续增加新的集装箱的投入，充分利用现有的集装箱仓位，“有一些在海外港口堆积的集装箱，如果是运载货值高的货物，通过成本核算，即便空着也可以拉回来。”
8月17日，《证券时报》报道称，一位国际货运公司的工作人员核查了从上海港到纽约港的空运和海运价格，发现按公斤计价已经比较接近了。粗略估算，空运价格4.2美元/公斤，海运价格3.9美元/公斤。
对此，是否意味着海运货物可能会走空运？白明称，可以替代一部分，但没法完全替代。“毕竟空运的运力比不上海运，而且价格高。有的货物如芯片、家庭电器或许能上飞机，但水泥等低货值的产品不可以。”
